Celica ST205 Tuning:
電気・ターボ・点火系
HKS・FCON-V
燃調は、最初はショップオリジナルのコントローラを
使用していました。ドライバーで4つのツマミを調整して
あわせるものです。これがまた難しい。よーいドン加速で
は良くても、アクセルOFF、シフトダウン時にかぶったり・・・
そこで購入に踏み切ったのが、HKSのFCON-Vです。
ショップが、HKSのPowerWriter店になったので、ノートPCで
FCON-Vの書き込みソフトを見せてもらいました。mapもです。
水温補正、吸気温補正のデータも入っており、mapが4枚入って
おり、値段も10万円(ST205用ハーネスが25,000円）と比較的安価。
現車セッティング・書き換えも可能なので、チューンがStepUpした際に
も使えます。早速オーダーです。
Setup FCON-V
FCON-Vはメーカーデータとして、燃料系4つ,点火系4つの
Mapが入っており、ディップスイッチで切り替えが可能です。
どちらも2番がメーカー標準データ（仕様はエアクリーナ、
車検対応マフラー）で、4番が燃料濃/点火時期早
となっています。
(HKS談によると、燃料4番は触○レス仕様のマップだそうです）
Two's Celicaでは、燃料：4、点火：2で走行しています。
HKSの方に聞いたところ、ST205はEVCを装着しなくても、
FCON-Vだけでブーストアップ(1.2k)するそうです。
ノーマルCPUとの比較
パワー、トルク感が出ているのは勿論ですが、一番差が感じられた
のは、5000回転以上の吹け上がりです。
元々、高回転は得意ではない3S-GTエンジンですが、あっという間に
7000回転まで吹けるようになります。あっ、CIVIC Type-Rとは比べないでね。
FCON-V現車セッティング with K1-380Vタービン 2000.11
タービン交換を機に、現車セッティングを依頼しました。ところが…
タービン、HKS Hyperマフラー等の装着を終え、早速実走してみたところ、
『3速6600rpmでもう燃料的に厳しい。4,5速のセッティングが出来ない』
との連絡が入りました。
Shopへ行って、FCON-V Power Writerというソフトでデータを見せて貰いました。
3速6600rpmでインジェクター開弁率94%、A/F(空燃比)11.59、排気温度920度と、
確かにもう一杯です。
おかしいなぁ、K1タービンは燃料系ノーマルで足りる筈なんだけどなぁ。
こりゃポンプやインジェクターも交換しないと駄目なのかなぁ。
でも、ST205のインジェクターは容量540ccもあるし。
こうなったら手探りです。車も5万キロ走行なので、
どこかに不具合がある可能性も勿論考えられます。
まず、ポンプと燃料フィルターを交換することに。フィルターは通常でも、
5万キロ交換が推奨されていますので、純正品に交換です。
ポンプは、Shopで実績の多いパワーエンタープライズ製をチョイス。
1000馬力仕様のR34 GT-Rでは、NISMO製ポンプでも足りず、パワー製にしたそうです。
そして…
数日後、また連絡がきました。
『駄目だめぇ。ほとんど変わらないよ。でもポンプ交換の時、配管の状況を見たら、
燃圧がちゃんと掛かってないみたいだよ。普通、配管外すとガソリンドバッと出てくるのに、
全然出てこなかったもん。』
仕方ないです。レギュレータを注文です。SARD製。
さらに数日後…連絡がきました。
『お待たせしました。出来ました』
レギュレータ交換後の実装では、明らかに違いが出たとのことです。
高速領域のセッティングもOK、ブーストは1.1K(街乗りやや薄め)と、
1.3K(全開用)の2つのMAPを入れて貰っています。
Shopの車のデータと、比較してみましょう。負荷の大きな時点でのものです。
| | ST205 | BCNR33 |
| ギア・回転数 | 5速6300rpm | 5速7000rpm |
| ブースト | 1.3K | 1.1K |
| 吸気温度 | 58度 | 35度 |
| インジェクター開弁率 | 97% | ? |
| スロットル開度 | 100% | 100% |
| A/F | 10.84 | 10.69 |
| 排気温 | 920度 | 892度 |
A/Fは、6000rpm以下では11.5前後、それ以上では10.5〜10.8になるように、
セットアップされていました。11.5位だと、確かに一番馬力は出ていますが、
リスクも高いのでやや濃くしているというわけです。
また、点火時期も若干調整したとのことです。FCON-Vのツルシデータから、
ある部分ちょっとだけ遅角させたみたいです。
レブリミットは7500rpm、スピードリミットは500km/h(!)に設定。
FCON-Vの圧力センサー軸は、拡張してもらいました。ST205のセンサーは、
1.6kまで圧を測れる、と某HPで聞いたもので。
FCON-Vproだと、ロガーにはブースト/排気温/油温なども細かく表示できるので、グラフはより一層楽しく見ることができます。
やっぱり現車あわせが一番
今回のセッティングで、A/F等細かなデータから、
燃料系の不具合を発見することが出来ました。
今までも、排気温が高めだったのですが、元々Two号は燃圧が低くて、
燃料薄めだったようです。
エンジンブローしてなくて、本当によかった。
無茶なブーストアップは、高くつきますよ。
恐い恐いご請求
| 燃料ポンプ | 28,000 |
| 燃料レギュレータ | 14,000 |
| ホース、フィッティング等 | 8,300 |
| 燃料フィルタ | 4,550 |
| 以上交換工賃 | 22,000 |
| 実走セッティング | 80,000 |
| 同上・ガソリン代 | 5,100 |
今回は他に、タービンとブローオフ、マフラー、Fパイプもあるので、
かなり恐い金額になってしまいました。来年は無事でありますように…
HKS・EVC
ブーストアップのおとも、EVCです。
画像は、コントローラ部で、セッティングしやすいよう
ステアリングコラムに装着しました。自動初期設定モード
があるのですが、同じ負荷、同じ速度でLowモードとHighモード
2回続けて走るのは、一般道では結構難しいものです。
初期設定がうまくいかないと、ブーストが上がりすぎたり
するので注意が必要です。Two's Celicaでは、結局手動初期設定
を、ノーマルブースト0.65kで行いました。
そうそう、EVC(他社製品でもそうです)が、ノーマルブーストでも
ブーストの立ち上がりが早くなります。ソレノイドバルブの性能差
なのでしょう。
BLITZ・ブローオフバルブ
地元の量販店に、珍しくST205用のパーツが在庫で置いてありました。
それがBLITZのブローオフバルブでした。
最初に見かけてから約1年、私の誕生日に、衝動買いしてあげたのでした。
既にHKSパワーフローをつけていたので、
HKSとBLITZ製品のマッチングがやや心配でしたが、殆ど問題なく装着できました。
インタークーラー冷却水のリザーバタンクを横にずらすステーも入っていて、
キットは良くできていますが、タンクとのクリアランスは、下の写真の通り、
数mmしかありません。実際、走行中は当たっているようですが、
気にしてません。
取り付けはDIYで行いました。所要1時間。説明書の不備もなく、お手軽です。
ただ、場所柄完全にボディに固定されている訳ではなく、
エンジンの振動をもろにくらいます。ボルトはしっかりと締めてください。
私は・・・あっさり1日で緩んでしまいました。
頭のネジによって音が変えられる、と説明書にはありますが、目一杯変えても、
音の違いはよくわかりませんでした。ほとんど自己満足かもしれません。
※Trust製に交換しました。
下記参照。
BLITZ製K1タービン(純正タービン・ブロー)
2000.10の筑波走行会で、ついに純正タービンがブローしてしまいました。
オイルシールが駄目になり、オイルがIN側に吹いて、ブローオフバルブから、
バルクヘッドに噴射されてしまいました。水冷ICの中は、オイルクーラーかという程、
オイルだらけ。幸い、エンジンは無傷でした。
取り外されたCT-20タービン。手前IN側もオイルだらけでした。
手で持つと、かなり重たいんですね。
Exパイプとタービンが外されてちょっと間抜けな3S-GTE。
早速タービンを注文することに。しかし、ST205(185)用のポン付けタービンなんて、
あるのでしょうか・・・ありました。
BLITZから、K1シリーズのタービンにラインアップされていたので、これに決定。
セリカは、タービンのすぐ下がエルボー形状の触媒なので、他の車種のように
「タービンでかくして、合わせてアウトレットもサイズアップして」
という訳にはいきません。これが、セリカ用タービンが少ない理由なのではないでしょうか。
装着、慣らしは既に完了し、現在FCON-Vの実車セッティングを依頼中。
タービンの大きさは、CT-20よりほんの少し大きい程度ですが、
羽の数が10→12枚と多くなっているとのことです。
外見はほとんどノーマルタービンと変わりません。
TRUST・
レーシングブローオフバルブ
K1タービンに交換する際に、ブローオフも交換することに。
’音系’のものは、1年もたつとどうしてもエアーが漏れ、
ハイブーストが掛からなくなるようです。
ここは本格派のTRUST Racingをチョイス(Shopの在庫だった)。
バルブを指で押してみましたが、いくら力をこめてもびくともしない。
音は、音系の「ヒュルルルルン」に対し、「ホガッ」と一瞬だそうです。
尚、スプリングは高ブーストに対応するため、強化タイプにしています。
アーシング
流行りのアーシングをついに装着しました。
安価でいい製品が、みつかったからです。
MGSF製のグランドアース、6,500円です。
取付けは、CRCのOFF会の場で行いました。御手伝い頂いた方には、
この場を借りて感謝します。
完成図。
効果としては、
- 点火が確実になるので、燃費・加速の向上
- ライトが明るくなる
- パワーウィンドウの上下が速くなる
なんていうのがよく言われています。
私の場合、ライトは格段に明るくなりました。
低回転発進時のフィーリングも良くなったような気がします。
加速時の効果までは、よくわかりませんでしたが、高負荷時の失火対策にはなっているでしょうから、悪いことはないでしょう。
費用対効果という面では、満足いくものだと思います。
ヒューズ・チューン
ヒューズをチューン？ なんて疑問に思う方も多いでしょう。
「Ritz Super Fuse」というこの商品、不思議なものです。明らかな効果が！
そう、例えば、アーシングよりは確実にはっきりと効果が体感できました。
私も当然半信半疑。SHOPの方も、「理屈を聞けば聞くほど怪しい…と思えるので、当店では、
まず試着して試走し、効果を確認してもらってから購入してもらっています」とのこと。
これがRitz Super Fuse。高柳電機工業というオーディオ系のメーカが製造元。
パンフレット。クリックすると拡大写真が見れます。
装着方法ですが、このヒューズには極性があって、どちらの向きに刺せばよいのかがポイントだそうです。
SHOPでは、刺し換え+空吹かしを繰り返しながら、向きを決めていました。この辺にノウハウがあるようで、
DIYによる交換は事実上不可能とのこと。
205には26個のヒューズがありますが、とりあえずEGルーム内の10個だけ交換してみます。
交換途中。左の列がとりあえず完了の図。向きがバラバラなのが確認できます
交換作業中、PITにお邪魔して様子を拝見。空吹かしの音、ツキ、回転落ち、明らかにドンドン変わって行きます。
アイドリングの安定、排気煙の減少も確認できました。
さて、10個のヒューズの交換が終了し、半信半疑の試走です。すると…おや?
アクセルへの反応が全然違いますよこれは。中間域のレスポンスはかなりよいものに。脚をアクセルペダルに少し載せただけで、
スルスルっという感じで反応し加速していきます.
さらにブーストを1.3kにセットし、ちょいと全開加速を試みると、あっという間にEVCの1.4kブーストカットに達してしまいました。
EVCは、先日しのいを走行したときと同じSetupのままです。タービンのレスポンスにも大きく影響するのが体感できました。
これはいいですね。
気になるお値段ですが、ちょいと高め。1個1000円もします。さらに工賃は1個につき500円。
205の場合26個全て交換すると、4万円にもなってしまいます…が、高価なアーシングもそのくらいしますし、
EGルームよりも室内のヒューズの方が、効果は高いとのことなので、次回残り16個も交換することに決定です。
まったく不思議なパーツですが、取り扱い店は関東エリアでもまだ数点、通販もやっていないとの事です。
車によって効果に差はありますが(日産車は効果大)、205は結構変わるほうだそうです。
前置きIC化 2006.02
'06 SPECの目玉は、念願の?前置きIC化です。Dynapackのセッティング結果で、
K1タービンが活かしきれていないというデータを見せつけられ、決断しました。
合わせてバッテリーやサクション、エアクリーナーの変更、スペース確保の為に冷却水リザーバタンクやヒューズボックスの移設も行っています。
コアはHPI製を使用しました。かなり大きいです。フォグランプ、外しておいて丁度良かったです。
配管の取りまわしは、TENCHOUさんに熟考頂き、写真のように出来上がっています。
特にICの出口側は、最短経路になっています。
気になる効果はこちら。
TOMEI M7960タービン 2013spec
日産SR20DETとの組み合わせでは400psを狙えるタービンです。
UCWオリジナルのアダプタとアウトレットにより、装着可能となっています。
こいつのポテンシャルはかなりのものです。セッティング中も、上がどんどん伸びるとか。
実力は、
2013/1/27のFSWにおけるデモカーのリザルト
で証明済!
ポン付けではありませんが、現在3S-GTEに装着可能なタービンの中で、最強だと思っています。
