TRD・車高調サスキット
前後ともショック4段調整の、ネジ式車高調です。購入価格は約25万と高価ですが、
ST205はスーパーストラットサスなので、仕方ないのかもしれません。
比較的安価なTEIN製品も、ST205用は20万以上です。
車高は標準値の、F:-35mm、R:-30mmダウンに設定しました。
かなり前のめりに見えますが、4WD車は前傾気味にセットアップするのが一般的なようです。
ノーマル車高
ダウン後
ショックのセットアップ
サーキットでいろいろと、設定を変更してみました。インプレは、私のドライブ方法、
技量からのコメントですので、あくまで参考程度に。
| Front | Rear | インプレ |
| 1 | 1 | 前後とも一番柔らかい設定です。普段街中では
この状態で走っていますが、高速道路の継ぎ目などでは、かなり跳ねます。
飲みかけの缶コーヒーの中身が飛び出したことも・・・仕方ないですね。 |
| 2 | 2 | メーカー出荷時設定値です。
これでもサーキットは結構いい感じで走れました。 |
| 3 | 2 | Frontをさらに堅くしてみましょう。
ステアリングを切ったときの応答が、少し良くなりました。
が、（私が）苦手なヘアピン等タイトコーナーが、少し窮屈な感じです。
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| 4 | 2 | Frontを一番堅くすると、
Rearが物足りない感じがしました。筑波のダンロップ先などの高速コーナーで顕著で、前後のロールの具合もアンバランスなようです。
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| 4 | 3 | このセットが、私は一番気に入っています。
苦手のタイトコーナーの脱出時に、
リアにもしっかりトラクションが掛かるようになり、
ヘアピンがぐっと楽に走れるようになりました。
高速コーナーも安定し、
ダンロップを抜けてから第2ヘアピンまで安心して全開で行けるようになりました。
タイムも出ています。
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※人によっては4-4でサーキットを走っている人もいます。
あくまで個人の走り方によるところが大きいようです。
参考までに。
リアの減衰調整をやり易いように、内装に穴を開けました。
スプリング・SWIFT
最近流行りのSWIFTのスプリング…TRD車高調に付属のスプリングは、
走りこんでいる人からの評判が良くないという話があったのと、
エンジンもOHし調子いいので、あとは脚廻りかな？ということで、
交換に踏み切りました。
まず、3年半使用したTRDのスプリングをご覧下さい。
塗装がボロボロなのはさておき、線間密着の跡がクッキリあったのは、衝撃でした。
線間密着してしまうと、それ以上サスペンションは動かない(縮まない)ので、
サスとして機能しなくなるという話は、走ってる人ならご存知だと思います。
TRDの付属のスプリングは、線径が線間よりも太く、
自由長(荷重0kgの状態の長さ-密着状態の長さ)が短い、すなわち、
ストロークが短くなるという事です。
205の場合(特にフロントはSSサスなので)ストローク不足は避けて通れない問題ですが…
SWIFTのバネは、バネレートF12kg、R10kgをチョイスしました。丁度TRDのものから+2kgです。
見ての通り、巻き数が少なくて線間も広いですね。
また、端と一巻き目の部分に隙間がある為、初期入力時の反応が極めてマイルドになる、
という性質も持っているそうです。
結果、バネレートは上がりましたが、乗り心地は格段に良くなりました。
ただ、オーダー時の手違いがあり、リアの長さが一杯一杯で車高をかなり上げざるを得ないという、
ちょっと失敗もありました。車高は交換前+2cmです。これは、バネレート見直しと併せ、
近日中に再オーダーする予定ではあります。
車高が2cmも上がってしまったので、サーキット走行ではロールが酷く、
スプリング交換の効果を確かめる、どころではありませんでした(泣)。
→2セット目に交換しました。
スプリング・SWIFT(2セット目)
入れて間も無い12k-10kのセットでしたが、引き取り手が見つかった為、14k-12kのセットに交換することに決定！
上がり過ぎた車高を下げるため長さは7inch(リアは8inchでもいいかもしれません)、ロアシートから数ミリはみ出していたのでID60に、
それぞれ変更です。
だた、TRD車高調にSWIFTのID60は、そのままでは入りません。小加工をSHOPに施してもらいました。
乗り心地は、14k-12kとは思えないほどのマイルドさがあり、突き上げもそれほど気にならないレベルです。
TC2000の高速コーナーが、今から楽しみです。
…数日後…
某所を少し走ってみました。明らかにロールが減り、コーナーでの安定感すなわち限界が上がったのが、
実感できました(そうです、ロールを抑えるのはショックではなくバネの仕事なのです)。
バネレートが上がりショックが負け気味なので、街中は減衰2番でいくことに。
サーキットでは前後共4番に合わせてみようと思っています。
筑波2000のダンロップ〜80R(ポイントとなるのはここ！)がどんな感じでいけるか、とっても楽しみ。
スプリング・SWIFT(3セット目)、ショックカートリッジ交換 〜2006.12
車高調に交換後6万キロ。足回りアーム類のリフレッシュの仕上げに、ショックアブソーバのカートリッジ交換に踏み切りました。
どうせ脚をバラすならばと、バネレートも少しあげてみることに。
フロント14→16kg、リア12→14kgにUpです。
数値だけ見るとかなり固い脚になるように思えますが、この夏の本庄走行会や、先日のTC2000の写真を見て、
ロールやピッチの量がまだかなり大きいこと、Sタイヤを履くようになってから見直しを行なっていないこと、
等から交換に踏み切りました。
ショックのリフレッシュ効果は絶大です。そりゃそうだ、という声も聞こえてきそうではありますが。
16kg-14kgのバネも、街乗りでの不快感は感じません。
この仕様にSタイヤを新調して、TC2000のダンロップから80Rがどんな風に変わるか、これまた楽しみです。
CUSCO・ピロボールアッパーマウント
TRD車高調は、強化マウントが付属してきますが、
サスペンションアライメントを見直し、キャンバーを付けたかったので、
ピロアッパーマウントも同時に装着することにしました。
サスやショックよりも、
もしかしたら乗り心地悪化に大きく貢献しているパーツかもしれません。
強化ブッシュでは乗っていないので比較はできないのですが。
彼女も乗せるような方は、つけない方がいいかもしれませんね（苦笑）。
追記:ピロボールアッパーマウントは消耗品と考えた方がよさそうです。
激しい走行を繰り返すと(縁石に派手に乗ったり)、寿命はあっという間です。
私の205も既に2回交換しています。
MARCHE・ロアアームバー
左右のサスを下側で繋ぎ、
シャシーにもがっちりマウントする、ハシゴのような形のパーツです。
ショップの方から、
「トヨタ車は日産に比べてサスの下側は以外に剛性が弱いので、
この手のパーツは効果が高い」とのアドバイスを頂き、
購入に踏み切りました。
サーキットはまだ走っていないのですが、碓井峠の旧道を走ってみると、
ステアリング蛇角が大きくても、しっかり路面を食ってくれ、
アンダーステアがかなり消えました。
いままでで一番効果を体感できた、パーツです。値段も2万円ちょっとと安く、
皆さんにもお勧めです。
タナベ・スタビライザー
2002年はヒーローしのいを攻めあぐみ、脚廻りの重要性を再認識した1年でした。
締めくくりとして、定番でありながらあまり装着率の高くない、前後スタビライザーの交換を行いました。
製品はタナベ。205用はタナベしか出ていないようです。
装着ですが,リアはメンバを降ろさないと無理なようです。懸念だったリアデフ+アクスルのマウントを交換する、
ついでといえばついでの交換です。
サイズ(径)を計ったのですが、何ミリだったか…失念してしまいました(汗)。純正の3〜4割程度太いようです。
意外だったのが、フロントよりリアの方が太いんですね。
聞いた話だと、ノーマルの脚にスタビだけ換えても、筑波で1秒は違うとか。これは楽しみです。
高速ICのループくらいでしかまだ体感していませんが、ショックが街乗りの柔らかいセットでも、
明らかにロールは抑えられています。
12月の那須は、インフィールドが勝負のコースです。かなり期待できますね。
上がリア、下がフロント
フロント装着状態
UCHIDA Carworldオリジナルフットワークパーツ 2013spec
アームとメンバに囲まれているのが、オリジナルピロアッパーマウント、ネガティブキャンバーアダプター、リジッドコントロールカラー
これら3点セットで、アライメント調整幅が一気に広がります。効果は絶大です。操縦性が大きく変わります。
装着後のアライメントは、こんな感じに仕上がりました。フロントキャンバー+キャスターにぜひ注目を。
リアにもそこそこのキャンバーをつけていますが、これは秘密の方法で…
